Preventief asfaltonderhoud verlengt levensduur

Herken schadebeelden bij asfaltwegen en ga voor preventief onderhoud! Dat was de belangrijkste boodschap bij de jaarlijkse kennissessie van Wegdek Onderhouds Technieken (WOT) op het Bouw & Infra Park in Harderwijk. Door periodiek en preventief onderhoud kan de levensduur van een weg flink worden verlengd. Dat scheelt veel geld, verhoogt de veiligheid, vermindert de overlast voor weggebruikers en verlaagt de MKI fors.

“Sinds ik vorig jaar voor het eerst deze kennissessie mocht leiden, kijk ik veel meer naar wegen”, zegt dagvoorzitter Tom van ’t Hek, voormalig tophockeyer en huisarts. Terwijl buiten jongeren druk bezig zijn met een asfaltmachine en wals, is zaal ‘Water’ in het congrescentrum van het Bouw & Infra Park goed gevuld met vooral wegenbouwers en -beheerders. De naam ‘Water’ sluit naadloos aan op een belangrijke boodschap tijdens de kennisochtend: voorkom dat water kan doordringen in de wegconstructie, want dat kan tot veel schade leiden.

Organisator is Wegdek Onderhouds Technieken (WOT). Dit is een initiatief van de Vakgroep Specialistische Wegenbouw van Koninklijke Bouwend Nederland en aannemers in het asfaltonderhoud in Nederland. Nog steeds komen wegenbeheerders pas in actie als er vergaande schade is aan wegen, waardoor preventief onderhoud lastig wordt. Dus valt de keuze vaak op vernieuwing van de deklagen, terwijl periodiek en preventief onderhoud veel goedkoper is, de overlast voor verkeer en omwonenden beperkt, het milieu spaart en de veiligheid verhoogt. Tot slot is de levensduur van een weg met deze methodiek flink te verlengen!

Oppervlakbehandeling

“Met het Ravijnjaar 2026 in aantocht moeten gemeenten flink bezuinigen op onder meer wegenonderhoud”, trapt Johannes de Vries, bedrijfsleider van AKROH Slijtlagen en voorzitter WOT, de kennissessie af. “Daarnaast scoor je als politicus niet met onderhoud. Er moet dus meer aandacht komen voor het belang van preventief onderhoud. Dat scheelt veel geld en de MKI gaat fors omlaag!”

Waarom moet een wegenbeheerder kiezen voor oppervlakbehandeling (OB)? Johannes zet de voordelen op een rij:

• Verlengen levensduur asfalt met minimaal acht jaar (vaak langer); conserverende laag beschermt asfaltverharding.
• Stroefheid; ruwe textuur zorgt voor veel grip en strooizouten zijn langer effectief in de winter.
• (Nacht) zichtbaarheid; zicht in donker is goed, zeker bij lichtgekleurde steenslag. Er treedt een goede verstrooiing op van autoverlichting door ruwe textuur.
• Esthetica: kleur van de steen. Er is een direct effect op kleur.
• Beperking hittestress; toepassen 30% witte steenslag geeft een 9 à 10 graden lagere wegdek temperatuur ten opzichte van zwart asfalt.
• Scheiding doelgroepen; bijvoorbeeld fietsstroken in rode kleur of middenbaan scheiding in afwijkende kleur.
• Uitvoering; weg kan snel open na aanbrengen. Korte omleiding verkeer en geringe overlast omgeving.
• Lage milieudruk; lage CO2-uitstoot en minimaal 75% lagere MKI-score. MKI OB is € 0,16 / m2, tegen € 1,00 / m2 bij asfalt.
• Gebruik primaire grondstoffen is minimaal 75% lager; gemiddeld 12 à 14 kg/m2 ten opzichte van deklaag asfalt (4 cm), met massa van 100-125 kg/m2. Overtollige veegsplit kan gerecycled worden.
• Minimaal 75% lagere prijs. OB kost € 4,- / m2, tegen € 14,- / m2 voor asfalt.

“Bedenk wel dat deze oppervlakbehandelingen ook mogelijk zijn bij nieuwe aanleg!” Johannes laat hierna de diverse soorten oppervlakbehandelingen zien. Zo is er een enkelvoudige, nagestrooide, dubbele of omgekeerde dubbele oppervlakbehandeling. De eerste twee bestaan uit één keer sproeien met bindmiddel en dan één keer of twee keer (nagestrooid) strooien van steenslag. Bij twee keer strooien eerst grof en dan fijn. De dubbele oppervlakbehandeling is feitelijk twee keer de enkelvoudige behandeling. Bij de omgekeerde dubbele oppervlakbehandeling, wordt de eerste laag afgestrooid met een fijnere steenslag dan de tweede laag.

Dan is er nog de penetratielaag of sandwich constructie, waarbij eerst een open laag steenslag wordt gestrooid. Vervolgens volgt een laag met bindmiddel en wordt deze afgestrooid met steenslag. Dit kan in meerdere lagen herhaald worden. De steenslag wordt in lagen van grof naar fijn aangebracht. Tot slot is er de slijt-slem oppervlakbehandeling. Johannes: “Op plaatsen met wringend verkeer of in woonwijken kan deze constructie worden toegepast. Er wordt een enkelvoudige oppervlakbehandeling aangebracht. Na het afzuigen van de overtollige steenslag volgt de slemlaag (Emulsie asfaltbeton).”

Hoe kiezen we juiste methodiek?

Wanneer kiezen we welke oppervlakbehandeling? Johannes legt uit: “Dat hangt onder meer van de conditie van de weg af. Maar ook de lokale situatie is van belang, zoals bomen langs de weg of de hoeveelheid bebouwing. Wat is verder de verkeersintensiteit en is dit verkeer veel of weinig wringend? OB is geschikt voor ZOAB, DGD en SMA of AC Surf.”

Dan komt Johannes bij het sproeiadvies: hoeveel bindmiddel en steenslag is nodig per vierkante meter? “WOT heeft een nieuw sproeiadvies uitgebracht met richthoeveelheden bitumen en steenslag bij ieder type oppervlakbehandeling. U kunt dit advies in gedrukte vorm meenemen na deze kennissessie!” Belangrijk is ieder geval dat de uitvoering conform de RAW plaatsvindt in de periode van 15 april t/m 15 september, want dan geven de WOT-leden garantie. Erkende bedrijven zijn VGB Asfalt, Versluys, Gebr. Min, Hoogmartens en Akroh slijtlagen. “Die garantieperiode is zelfs vijf jaar, in plaats van één jaar volgens de RAW. Bij warme bitumen moet het oppervlak verder droog zijn, dus houdt de weerberichten goed in de gaten! Bij emulsie bitumen mag deze ook aardvochtig zijn.”

Tot slot enkele belangrijke tips voor de uitvoering: “Stof is de grootste vijand bij oppervlaktebehandeling. Reinig daarom het wegdek eerst met wegdekreiniger (cleaner). Als je verder geluid wil reduceren ten opzichte van een wegdek met rafelingen, moet je minder grove steenslag toepassen. Kies daarom in bebouwd gebied nooit voor 8/11. Met steenslag 2/5 is het geluid vergelijkbaar met een standaard wegdek. Ook kun je een slijt/slem toepassen om geluid te reduceren.”

Johannes besluit: “Voorkom dat er vocht in de wegconstructie komt. Het is net als bij een kozijn: als er langdurig vocht in het hout kan komen, krijg je rot. Een goede fundering is eveneens van belang. Uiteindelijk gebruik je bij oppervlakbehandeling in onderhoudsfase veel minder primaire stoffen en de wegconstructie gaat langer mee. Niet voor niets is er in de nieuwe RAW 2025 – die in september uitkomt – veel aandacht voor alle soorten oppervlaktebehandeling. De standaard garantie gaat daarbij van één naar twee jaar en het sproeiadvies wordt belangrijker. Tot slot vervalt hoofdstuk 81.3 ‘specificatie aannemer’. Alleen hoofdstuk 81.4 resteert.”

Emulsie asfaltbeton

“Tachtig procent van de wegen in ons land is gemeentelijk eigendom. Veel wegen en kunstwerken dateren uit de jaren zestig en zeventig en hebben een levensduur van tachtig tot honderd jaar. Hoe kunnen we die levensduur verlengen, mits de ondergrond constructief in orde is? Gemeenten en Provincies hebben namelijk een zorgplicht en uitgesteld onderhoud leidt tot kapitaalvernietiging”, zegt Rogier van Diepen, sr. Commercieel manager bij Possehl aannemingsmaatschappij.

Rogier gaat in op Emulsie asfaltbeton (EAB), dat door Possehl onder de naam MicroAsfalt op de markt wordt gebracht. EAB is een koud, energievriendelijk bereid mengsel van mineraalaggregaat (steenslag, brekerzand en stof), een gemodificeerde bitumenemulsie, activator en water. Rogier: “Dit pas je toe om veroudering tegen te gaan, craquelé, spoorvorming, onvoldoende vlakheid en stroefheid, vorstschade en grote gaten, rafeling en steenverlies en langs- en dwarsscheuren. Kleur als signaalfunctie is mogelijk en het is ook op een oppervlakbehandeling toepasbaar. Levensduurverlenging van zeven tot tien jaar is mogelijk en je kunt de behandeling na vijf tot acht jaar herhalen.” Volgens Rogier is ook een tweelaags MicroAsfalt toepasbaar met een eerste laag 0/5 van 18 kg/m2 en een tweede laag 0/5 van 12 kg/m2.

Wanneer EAB toepassen?

Rogier toont de vijf ernstklassen van de deklaag volgens de Pavement Condition Index (PCI). Bij een deklaag in goede staat (klasse I) kan men volstaan met verjonging / conservering. “Maar dat kun je niet oneindig herhalen”, merkt Rogier op. Bij lichte rafeling en beginnende scheurvorming (klasse II en III) en rafeling, grote gaten en openstaande scheuren (klasse IV) is EAB altijd (III) of meestal (IV) toepasbaar. Bij ernstige rafeling en aantasting van de gaten in de fundering (V) is een nieuwe deklaag de beste oplossing.

De voordelen zijn volgens Rogier legio: “Verhoging verkeersveiligheid en rijcomfort, tot wel 2,5 dB minder geluid dan een wegdek met rafeling en binnen één uur weer berijdbaar. Door de geringe laagdikte van 15 tot 17 mm hoeft aansluitend straatwerk niet opgehoogd te worden. Je hebt ook veel minder materiaal nodig: 4 cm asfalt deklaag weegt 100 kg/m2, terwijl een laag EAB een massa heeft van slechts 20 kg/m2. Verder kan per dag 3.000 tot 4.500 m2 weg van EAB voorzien worden. Maar ook hier geldt; de fundering moet wel goed zijn. Bij ernstige schade en als het wegdek niet opgebroken mag worden, is de toevoeging van asfaltwapening een optie.”

De MKI-waarde wordt ook steeds belangrijker en die is veel lager bij toepassing van EAB dan een nieuwe asfalt deklaag. Rogier: “Onderhoud van SMA met EAB 0/3 en 0/6 leidt tot een verlaging van de MKI met 35%. Onderhoud van AC surf met EAB 0/3 en 0/6 leidt tot een verlaging van de MKI met 40%.”

Schadebeelden herkennen

De kennissessie sluit af met een voordracht van Rick Gravesteijn van Rotim en Erik den Hollander van Mourik Wegenbouw. Welke types schades kunnen ontstaan aan een asfaltverharding, wat is de oorzaak en welke onderhoudsmaatregel is daarbij gewenst? We leren eerst welke schadebeelden er zijn:

• Rafeling: verdwijnen van steenslag > 2 mm uit oppervlak.
• Vet: zichtbare bitumenspiegel.
• Dwarsonvlakheid: verticale vervorming in het dwarsprofiel.
• Oneffenheden: lokale verticale vervorming < 5 m2.
• Scheurvorming: langsscheuren en craquelé in lengterichting.
• Randschade: scheurvorming en vervorming in rand.
• Afwatering: mate waarin plasvorming optreedt.

Aan welke eisen moet nu een weginspectie voldoen? Rick noemt de CROW-publicatie 146a ‘Handboek visuele inspectie 2011’ en CROW-publicatie 146b ‘Handleiding Globale Visuele Inspectie 2011’. Voor wegbeheer is er de CROW-publicatie 147 ‘Wegbeheer 2011’. Kortom, genoeg hulpmiddelen voor het herkennen, beoordelen en eenduidig vastleggen van zichtbare schades.

Alle eerder genoemde schadebeelden passeren op het grote scherm. Rafeling is een veel voorkomende schade. Oorzaken zijn ouderdom, natte plekken, wringing en verminderde affiniteit tussen steen en bitumen. Ook komt rafeling vaak voor in combinatie met andere schadebeelden. Met oppervlakbehandeling, EAB of (gedeeltelijk) vervangen van de deklaag wordt deze schade aangepakt.

“Ook een oppervlakbehandeling kan gaan rafelen. Bijvoorbeeld door ouderdom, bomen, wringing, verminderde affiniteit tussen steen en bitumen of een verstopte nozzle van de sproeiwagen. Ook hier is weer de oplossing afhankelijk van de ernst: nieuwe oppervlakbehandeling, EAB of vervangen van de deklaag”, zegt Rick.

Scheurvorming komt onder meer ook voorbij. Rick: “Een structureel of hechtingsprobleem. Het kan ook een reflectie zijn van onderliggende schade/reparatie of onvoldoende steun vanuit de berm. Mogelijke maatregelen zijn scheuren vullen, oppervlakbehandeling / EAB of gedeeltelijk vervangen deklaag en eventueel tussenlaag.

Ravijnjaar 2026

Rick gaat hierna in op het Ravijnjaar 2026 voor gemeenten: “Het bestaande financieringssysteem voor gemeenten en provincies loopt eind 2025 af. Het nieuwe systeem gaat echter pas in 2027 in. Hierdoor ontstaat een financiële kloof van circa 3 miljard euro. Verwacht wordt dat 75% van de gemeenten in de rode cijfers terecht komt. Wat betekent dit voor wegbeheer? Waarschijnlijk bezuinigen op onderhoud en uitstel van groot onderhoud. De nadruk komt op klein onderhoud te liggen, waardoor er degradatie optreedt van de kwaliteit van het wegenareaal.”

“Om het onderhoud te plannen moet ook de soort en omvang van de maatregel worden bepaald. Zorg daarbij voor optimale afstemming met andere wegvakonderdelen en andere plannen”, aldus Rick. Hij toont vier mogelijke situaties bij het niet overnemen van de voorgestelde onderhoudsmaatregelen:

• Andere maatregel uit dezelfde maatregelgroep. Effect hetzelfde, kosten kunnen verschillen.
• Andere maatregel uit lichtere maatregelgroep. Geen effect, kwaliteit verbetert niet, maar kan conserverend zijn.
• Andere maatregel uit zwaardere maatregelgroep. Hetzelfde effect, minder toekomstig onderhoud.
• Eigen maatregel. Effect bekend indien maatregel wordt toegevoegd aan maatregelgroep.

“Beargumenteer de reden van wijzigingen. Wat zijn mogelijke risico’s ten aanzien van veiligheid en kapitaalvernietiging en wat is het effect op de onderhoudscyclus? In ieder geval is er een paar jaar uitstel mogelijk door oppervlaktebehandeling. Hierdoor kan de onderhoudscyclus vooruit worden geschoven. Let bij scheurvorming wel op de oorzaak. Overigens is structurele schade niet gebaat bij een oppervlaktebehandeling. Van kwaliteitsniveau A (geen of enige schade, red.) naar tijdelijk C (richtlijn is overschreden) is mogelijk, maar door uitgesteld groot onderhoud kán toekomstig onderhoud forser uitvallen! Ook is uitstel van (groot)onderhoud alleen mogelijk bij rafeling en/of scheurvorming. EAB is ook geschikt voor spoorvorming en sealen kan bij lichte rafeling.”

Wanneer aanbrengen?

Erik legt hierna uit wanneer we EAB kunnen aanbrengen: “In verband met de hechting van de steen aan de onderlaag is het slijtlaagseizoen volgens de RAW van 15 april tot 15 september. De verharding moet schoon zijn. Bij gebruik van bitumenemulsie mag de verharding licht vochtig zijn. Daarnaast mag de luchtvochtigheid niet hoger zijn dan 85%. Ook moet je EAB niet aanbrengen bij een wegdektemperatuur onder de 5°C. Daarnaast moet je in de nacht of ochtend geen watergedragen emulsies aanbrengen vanwege het hoge dauwpunt.”

Voor het aanbrengen van de kleeflaag en steenslag verwijst Erik naar de nieuwe sproeitabel: “De steenslag brengen we achterwaarts aan, anders krijg je wel hele dikke banden. Direct achter de sproeiwagen rijdt de bandenwals. Ik adviseer daarbij een bandendruk van 4 bar, in plaats van soms wel 7 bar. Je hoeft de ondergrond namelijk niet te verdichten, je moet hem kneden. Als de kleeflaag is omgeslagen, hij wordt dan zwart, kan de weg worden opengesteld.”

Kan het dan nog mis gaan? Ja hoor, Erik noemt de valkuilen: “Een vervuilde, vochtige of te koude ondergrond kan problemen geven. Dat geldt ook voor een te hoge luchtvochtigheid, te weinig sproeiwerk, een verstopte nozzle van de sproeiwagen. Te weinig hechting tussen bitumen en steenslag, verkeerde temperatuur van de bitumenemulsie (hoort rond de 60°C te zijn), stof op de steenslag, een bitumenemulsie die te snel is omgeslagen of als er te laat is gestrooid, te laat of onvoldoende walsen, wringend verkeerd op een verse slijtlaag, een verkeerd jaargetijde of een verkeerde toepassing. Je hebt dus echt een ploeg met ervaring nodig en een goede communicatie tussen sproei- en strooiwagen.”

Bronvermelding: https://www.gwwtotaal.nl/2025/...